Après une grosse mise a jour de windaube10, mon Debian à disparu !

Si vous êtes en dualboot sur une machine avec windows 10 et Linux, les lignes ci dessous peuvent vous être utiles

No panique voilà la solution :

Sous windaube ouvrir l’nvite de commandes (en admin)
soit via touches Win + X, ou en tapant cmd dans la recherche du menu windows

Saisir cette ligne de code :

bcdedit /set ‘{bootmgr}’ path \EFI\debian\grubx64.efi

ou si marche pas :

bcdedit /set {bootmgr} path EFI\debian\grubx64.efi

/!\ Au cas ou, pour revenir sur un demarage windaube :

bcdedit /set ‘{bootmgr}’ path \EFI\Microsoft\Boot\bootmgfw.efi

On redémarre la bécane, et si tous se passe bien on tombe sur cet écran [1]

On tape :

ls

Afin de lister les partition du/des disque(s) [2]

Reste plus qu’a trouver celle de debian, si vous ne vous en souvenez plus, alors on test jusqu’à trouver la bonne [3] :

> set boot=(hdx,gptx)
> set prefix=(hdx,gptx)/boot/grub
> insmod normal
si erreur on ré essaye avec une autre etc.

Une fois la bonne trouvée [4] :

>normal (attention qwerty, si erreur de frappe valider, puis recommencer)

Miracle on retombe sur grub, et on retrouve notre Debian.

Reste à réparer le grub, pour ce faire dans un terminal en root :

# update-grub
(vérifier qui est bien trouvé widaube et debian)

# grub-install -v /dev/sdx

BootOrder: 0001,0000
Boot0000* Windows Boot Manager
Boot0001* debian
Installation terminée, sans erreur.

Normalement tout est rentré dans l’ordre 😉

Le port du chasuble jaune fluo est t’il dangereux en france ?

Début 2019, alors que je rejoignais tranquillement à pied mon véhicule, je me suis fait violemment agressé, surpris par un violent coup à la tête de se qui semblait être une batte de baseball … n ayant rien vu venir, sur l’instant j’ai cru que des foulards rouges nostalgiques du 3ème reich allaient me tuer.
Mais non ce n’était juste que des flics, malgré mon innocence l’un d’entre eux m’a chargé comme pas possible de choses totalement délirantes.
On m’a enfermé dans une cage pendant 48h, en bafouant les droits de l’homme.
Sans aucunes preuves, et refusant d’aller exploiter la vidéo surveillance qui aurait pu prouver ma bonne foi dans cette sale histoire, on m’a condamné à 6 mois de prison dont 2 fermes, et 5ans d’inéligibilité alors que je hais les partis politiques et tous ce système illusoire de pseudo démocratie.

Moi qui ai toujours travaillé et payé des impôts, voilà comment la france, me remercie.
Lamentable si tu n’est pas en mode travail, consomme, et surtout ferme ta gueule, alors on te fait des histoires … tellement pathétique !

Voilà qui explique mon absence, tous ces évènements on chamboulé ma vie.

Pose attelage & faisceau sur Citroën Nemo

Partie I : (Mécanique)

1
Mettre la voiture sur un pont, ou si vous n’avez pas cette chance-là comme moi mettre l’arrière du véhicule sur chandelle.
Il n’y a pas beaucoup d’informations sur la procédure : perso après avoir bien caler les roues avant, j’ai mis le cric rouleur sur les silents blocs du pont arrière pour lever la voiture, et je suis venu positionner les chandelles sur l’une des seules zones qui semble renforcée (zone rouge sur photo).
En plus des chandelles j’ai remis des cales au dessous des silents blocs, au cas où la caisse se casserait la gueule, et bien sûr avant de me glisser en dessous j’ai tester la stabilité de la voiture.



2
Après avoir démonté les roues arrières, afin de pouvoir travailler correctement il faudra enlever la roue de secours, puis l’enrouleur, et le support/ascenseur de roue de secours, ainsi que 2 des guides de la roue. Également les garde-boue en plastique.



3
Après avoir tracé le contour des supports, on préperce avec un forêt de 6, une fois le longeron transpercé de part en part, j’ai agrandi le trou avec un forêt diamètre 10 depuis l’extérieur.
Ensuite à l’aide de la fraise j’ai agrandi les trous intérieur en diamètre 12, et les trous extérieur en diamètre 18.
Un conseil investissez dans de bons forêts, car si il pète dans le longeron c’est galère pour le récupérer…
Il faudra également à l’aide d’une spatule, gratter tout le mastic se trouvant à l’emplacement des futurs éléments afin de ne pas créer une surépaisseur.





4
Il n’y a plus qu’à assembler (perso j’ai mis du mastic autour des trous traversant le longeron), ne pas serrer complètement tout de suite les supports, afin de pouvoir fixer la barre d’attelage.
Serrer le tout au couples indiqués.




5
On remonte tout, et il y a plus qu’à fixer la boule d’attelage.


Partie II : (Électrique)

1
Démontage du vide-poche, et du pare-choc arrière (sans oublier la vis chiante sous les garde-boue).


2
Fixation de la fiche sur le support de l’attelage, sans oublier « la goutte d’eau » pour éviter que l’eau s’infiltre à l’intérieur.
Passage du câble derrière le pare-choc, entrer dans l’habitacle en passant par le trou, découper le caoutchouc pour le transformer en presse-étoupe.
Perso, comme on peut le voir sur la photo j’en ai profité pour passer un autre câble en vue de me mettre un + permanent, et après contact plus tard.




3
Schéma de cablage des feux arrière :
Note : pour pouvoir mesurer la tension du feu stop et de l’anti brouillard il faut que le connecteur soit relié au feux.

4
Raccordement sur faisceau du feu gauche :
Rien de plus simple vu qu’il se trouve juste à côté, ne pas oublier de remettre du scotch isolant autour du faisceau après piquages.
Il y avait des connecteurs rapides fournis avec le relais, ayant déjà travaillé un peu chez un équipementier automobile, perso je préfère la soudure, cela évite les faux contacts sur le long terme.

5
Raccordement sur le faisceau du feu droit :
Même principe, j’ai été obligé de rallonger le câble.
C’est un peu plus chiant il faut passer le câble dans la carrosserie en contournant la porte arrière.



6
Raccordement des masses (fiche attelage & relais) :
Il paraît que la plus proche se trouve sous le « marche-pied de la porte latérale gauche », ne pouvant y accéder à cause de mes aménagements, je me suis pris sur celle qui se trouve sous le levier d’ouverture du capot moteur. Là encore j’ai dû rallonger les câbles avec du 2,5mm.

7
Raccordement du +12 sur la batterie :
Certainement l’étape la plus chiante, il y a un espèce de gros presse-étoupes oval juste au-dessus de la pédale d’embrayage.
Il faut le percer à l’aide d’un petit tournevis plat, puis insérer le câble.
Après maintes tentatives, j’ai réduit un peu le diamètre du câble en forme de pyramide, et l’ai étainisé afin de le durcir, et c’est passé tout seul.
Puis je l’ai guidé à travers les grilles à l’aide de deux bout de câbles rigides, pour le faire ressortir sur le côté, en veillant à ce qu’il ne puisse pas se coincer dans la tringlerie d’essui glace.
On met le porte fusible, puis on raccorde à la batterie.


8
Il n y a plus qu’à tout raccorder au boîtier, tout remonter, et tester le tout avec une remorque.




J’irai dormir chez vous

Suite au dernier épisode émouvant, grâce auquel la vie de Janet a changée : un petit post pour féliciter cette formidable série, et rendre hommage au superbe travail que nous offre Antoine de Maximy 😉

Diagnostic sur Citroën Nemo 1.3HDi 75ch [F13DTE5]


Si quelqu’un dispose d’infos (pins 1,6,9, et 14) je suis preneur^^

II.Solution simple et peu onéreuse (mais pas complète):

Pour le software je me suis procurer Multiecuscan v3.1 (licence a 50€ dans circuit officiel), et coté hardware une interface ELM327 v1.4 usb made in china à 10€, soit le tout pour 60€.
Lorsque j’ai acheter mon interface il existait 4 variantes différentes (donc 4 pilotes, une fois le bon installé, notre interface apparaît dans le gestionnaire de périphériques), je suis tomber sur un Prolific et il est sur le port COM1 :

Si l’on clic sur propriétés, puis avancé, on peut ajuster différents réglages. Avec cette config ça fonctionne sur mon Nemo ;


L’outil parfait pour les heureux propriétaire de Qubo/Fiorino, pour ceux qui ont le Nemo (et bipper?) malheureusement ça ne donne accès qu’au calculateur du moteur, très utile tout de même, mais pas suffisant pour des choses toutes bêtes comme par exemple le reset du compteur de service sur le tableau de bord.

Exemple après avoir fait sa vidange d’huile :

On branche l’interface sur le PC (j’ai un vieux portable qui tourne sur Windows 7), on lance le logiciel Multiecuscan ;

> F9 Préférences
> Si c’est la première fois ou nouvelle interface : Balayer les interfaces
> On sélectionne le port COM indiquer dans le gestionnaire de périphériques
> Puis on test

Si tout est ok ;

Toujours tester avant de se connecter à la voiture !

Ensuite on se branche a la voiture, et on sélectionne ;

> La marque (Fiat)
> Le modèle (Qubo 1.3Multijet)
> Le système (Moteur) (Seule fonction exploitable sur modèles PSA)
> Le type de calculateur (voir autocollant collé dessus) (pour ma part le 8F3)
> Mettre le contact
> F10 pour se connecter

Si tous ce passe bien, voila ce qui s’affiche a l’écran ;

!!! 07 !!!

C’est aussi le moment de relever les erreurs, et de les effacer ;

> F3 pour afficher l’onglet
Je vous conseil de faire des capture d’écran de chaque erreur (ici on peux voir un « faux souci » sur la sonde de température du débitmètre, car le capot est ouvert et le soleil tape sur le plastique noir du conduit d’air, qui est réellement à 39 degrés).
> F10 pour effacer la liste

Maintenant nous allons informer le calculateur que l’huile est toute propre ;

> F7 pour afficher l’onglet « Réglages »
> On sélectionne « Vidange Huile »
> F10 pour exécuter

> Y

> Après exécution de la commande, le logiciel nous signale que l’on peux couper le contact.

(Si un pro sympa tombe sur cet article, je serais curieux de savoir quelles sont les choses liés a cette action, tempo régénération du FAP ???)

Arriver a ce stade et après avoir tout bien fait, notre compteur de service PSA reste tel quel car il est stocker dans le tableaux de bord, c’est la que l’on vois les limites de ce système peu onéreux :/
Pour les chanceux qui ont le qubo, en intercalant entre l’ELM327 et la fiche ODB de la voiture, un câble jaune, on procede comme cela j’imagine ;



> Service
> Service interval reset
> F10 Connecter
> Y
> MISE ZERO DIST PROCHAIN ENTRETIEN
> F10 Exécuter

(Si quelqu’un l’a déjà fait sur son Qubo, merci de me confirmer que ça fonctionne)

III.Solution chère et compliquée :



en cour

IV . Installation du chauffage avec Truma S 2200 & Kit ventouse (Partie II)

Mise en gaz :

J’ai du découper une tige de la grille, un bout de gaine sur la partie saillante, puis raccordement du tube souple sur la tétine du truma ;

L’autre extrémité est raccordé sur une vanne que j’ai placée au plus en amont de « la future » entrée gaz dans l’habitacle ;

Après mure rétroflexion devant le volume considérable qu’offre le nemo, j’ai décidé de stocker le gaz sur le toit, j’ai donc percé un trou pour y mettre un presse étoupe ;

Le truma chauffant plutôt bien, j’ai également déplacé mon boîtier électrique ;

Sécurité oblige, j’ai également investi dans un détecteur de gaz, et un détecteur de monoxyde de carbone, l’un fonctionne sur la batterie de la voiture et l’autre à une pile intégrée. Je vous recommande fortement de faire de même ;


Par manque de temps je n’ai toujours pas réaliser mon installation définitive…

Du coup solution provisoire oblige, j’ai fais ma jonction intérieur/extérieur en souple ;

Une fois que tout est raccordé on peux envoyer la gaz, je recommande vivement la bombe de mousse détection fuite, que l’on pulvérise généreusement sur tout les raccords.
Pour la petite histoire, lors de mes tests, j’ai utiliser de l’eau savonneuse : aucunes bulles. Et avant mon départ j’ai tout recontrôlé avec une bombe, ça a permis de mettre en évidence une très légère fuite au niveau du souple de l’extérieur venant sur la vanne. Le seule moyen que j’ai trouver c’est de rajouter un deuxième joint :/
J’espère que ce n’est pas volontaire de la part du fabricant car si c’est censé être un détrompeur, c’est un truc à tuer des gens…

Le coffre de toit v.3 contenant deux bouteille elfi de 5kg de propane ;

VI . Habillage du plafond

Posé avant mon départ pour la Laponie, et après que toutes les ouvertures sur le toit aient été réalisées.

Quatre trous de fixation déja présent sur la caisse (symétrique de l’autre coté) ;

Pose de l’ossature avec du tasseau de 28*14 que j’avais sous la main. On remarquera que les trous ne sont pas a la même hauteur, donc pour ceux cotés cabine il faudra percer dans le bas du tasseau, et ceux derrière vers le haut et en biais car filetage oblique. J’ai également ajouter un rilsan au milieu pour soutenir l’ensemble ;

Habillage de l’ossature avec du lambris en pin des Landes déclassé épaisseur 10mm ;

Rendu finale ;

Attache anti déformation ;

Remplacement du liquide de refroidissement sur Citroën Nemo 1.3HDi 75ch [F13DTE5]


Matos à prévoir :

 

Pièces :

_7 litres de liquide de refroidissement

_2 colliers (dont 1 Ø22-30mm pour la durite ~Ø27mm, et 1 Ø35-45mm pour la durite ~Ø38mm)

Outils :

_1 gros tournevis plat de mécanicien

_1 pince à bec courbé

_1 entonnoir (ou goulot de bouteille en plastique)

_Des chiffons & 2 sacs plastiques

_1 Bac de récupération ~10l

_1 (ou 2) Bidon vide

+ Si première purge :

_Petite & grande rallonges avec plusieurs embouts plats

_Et quelques petits tournevis plats

Fig 1 - Panoplie d'outils prévu lors de la première purge : a gauche, les essentiels | entourés en jaune, utile pour les colliers d'origine | en rouge, trop volumineux pour être utilisés

Présentation des principaux éléments :

La première fois :

 

Lors de la première purge le plus compliqué est d'enlever les foutus colliers de serrage d'origine ; l'idéal est d'avoir des petits bras et beaucoup de patience, surtout l'on n'a pas la pince Fiat/Citroën qui va bien ... une fois remplacer par des colliers plus traditionnels, les purges suivantes seront beaucoup plus aisé.

 

(si quelqu'un sait comment on appelle ce type de collier Fiat/Citroën je suis preneur ?)

 

Le conseil du bricolo pour ouvrir les colliers d'origine sans l'outil adéquat : mieux vaut s'y prendre en début de journée (perso j'ai commencé dans l'après-midi quand j'ai fini il faisait nuit), la technique consiste à insérer le gros tournevis entre les deux lamelles du collier puis le pivoter d'un quart de tour en restant fortement plaquer histoire d'écarter les deux lamelles, une fois celles-ci légèrement soulevées, le but est de les ouvrir complètement, pour cela les rallonges avec les embouts plats peuvent être utile pour faire levier, une fois suffisamment levées, la pince à bec courbé s'avère très utile.

Note : Seule la grosse durite en sortie de radiateur nécessite d'être ouverte, en revanche vu la place inexistante, j'ai préféré d'abord dégager la durite du vase d'expansion, pour y voir plus clair et gagnez un chouïa de place.

 

Fig 2 - Ouverture collier durite vase d’expansion | collier d'origine VS collier traditionnel | ouverture collier durite sortie radiateur

Procédure :

 

La purge se fait à froid, donc si vous avez rouler avec le véhicule veuillez attendre au minimum 2h (temps théorique sur lequel on considère un moteur comme froid), et le véhicule doit être à l'horizontal.

 

1. Il faut mettre le thermostat température habitacle à fond sur chaud, afin d'ouvrir le circuit du radiateur d'habitacle.

 

2. Placer le bac de récupération sous la voiture au niveau de la sortie du radiateur, perso j'utilise deux grands sacs poubelle : un pour protéger le bloc moteur, le second dont le fond est coupé qui fait office d'entonnoir, les deux plongent dans le bac de récupération et cela évite d'en foutre partout.

L'éthylène glycol étant très toxique et néfaste pour l'environnement, il faut absolument éponger avec du chiffon si jamais il en coule à côté du bac de récupération, de même si vous souhaitiez faire un rinçage du circuit avec de l'eau, tout doit être récupéré et évacuer en déchetterie !

Ne surtout pas faire comme de nombreux débiles sur Internet qui purge leur circuit sur le trottoir sous prétexte que c'est l'eau de rinçage !!!

 

Fig 3 - Thermostat température habitacle au max sur chaud | système protection/entonnoir | bac de récupération

3. Ouvrir le bouchon du vase d'expansion

 

4. Défaire le collier et ouvrir de la durite en sortie de radiateur afin que le liquide puisse s'écouler.

Note : Si l'accès est trop compliqué on peut faire de même avec la durite du vase d'expansion, avant celle-ci.

 

5. Ouvrir la vis de purge, de façon à faire une entrée d'air pour extraire l'éventuel liquide qui serait encore dans le circuit (perso j'ai retiré environ 5 litres, qui dit mieux ?)

Note : la vis étant aussi accessible que la durite, et son empreinte étant plutôt molle, là encore la pince à bec courbé s'est avéré très utile pour parvenir à la dé-serrer.

 

6. Certains remonte le circuit pour le remplir d'eau et faire un rinçage (perso ne connaissant pas la quantité exact que contient le circuit, et mon ancien liquide étant propre visuellement et exempte de particules, je me passe du rinçage)

Si quelqu'un connaît la quantité officielle je suis preneur ? Il parait quelle est de 6,8l…

 

7. On remonte les durites avec nos supers colliers classiques facile à monter (pas la peine de serrer comme un bourrin), et l'on ferme la vis de purge afin de ne pas se faire surprendre…

 

8. Remplissage du vase d'expansion avec le nouveau LDR à l'aide de l'entonnoir, puis verser tranquillement le nouveau un liquide, laisser glouglouter, puis lorsque le niveau stagne il faut presser et relâcher fermement la durite de sortie du radiateur plusieurs fois afin de faire remonter les bulles d'air, lorsque le niveau stagne de nouveau, ouvrir la vis de purge jusqu'à ce que le liquide s'échappe, et la refermer.

 

9. Démarrage du moteur et compléter le niveau du vase d'expansion au fur à mesure qu'il descend, laisser le moteur chauffer jusqu'à ce que le calorstat s'ouvre.

Lorsqu'il sera ouvert la durite d'entrée du radiateur sera chaude, dans le même temps surveiller la jauge de température et le niveau tu vase d'expansion.

Une fois le calorstat ouvert et le niveau du liquide au max (voir un peu plus), refermer le bouchon du vase d'expansion.

Faire un petit tour avec le véhicule histoire de bien répartir le liquide dans le circuit, s'assurer qu'il n'y a aucune fuite au niveau des durites et de la purge puis couper le moteur.

Le niveau du vase d'expansion aura certainement redescendu, il faudra refaire un appoint une fois le moteur froid.

L appoint fait, il faudra revérifier le niveau une dernière fois quelques jours plus tard.

Note : en fonction des températures extérieure et pour gagner un peu de temps il est possible d'accélérer la chauffe en faisant monter le régime du moteur entre 1200 et 1500 tours, en attendant que votre moteur chauffe progressivement juste après avoir démarré, profitez-en pour transvider le contenu du bac de récupération dans un ou des bidons que vous rapporterais en déchetterie.

 

Fig 4 - Nouveaux colliers bien plus simple d’accès | niveau du vase d’expansion

A remplacer tous les 4 ans ou 140 000 km selon constructeur.

CrazyDaveX89 Rev_20180114

Joyeuses fêtes de fin d’année !!

Alors que l’on ramasse les premiers cadavres de ceux qui meurt de froid dans la rue, il subsistes quelques belles actions comme celle-ci : https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/2014/12/24/noel-lille-distribution-de-frites-aux-sdf-619204.html
Si les gens y mettaient autant d’énergie que pour dépenser leur argent dans les grandes enseignes qui ne cessent de s’engraisser, peut-être que le monde irait mieux ?